匈牙利、墨西哥或将成为中国新能源走向欧美的“落脚点”

匈牙利-有望成为欧洲最大的电池生产制造中心

很多人对匈牙利的直观感受可能是其浪漫风情的首都 布达佩斯，或者历史的奥匈帝国的辉煌，作为欧洲中部腹地的小国，人口不足千万（人口和青岛差不多），这几年频频受 中国“新能源企业”的青睐，也是“中国新能源企业”能否在欧洲市场站稳脚跟的重要支撑点。

随着几年前宝马投资20亿美金设立匈牙利工厂的热潮，为其配套的中国电池供应商 宁德时代和亿纬锂能先后分别斥资80亿和近20亿美金设立匈牙利生产基地，间接掀起了一轮中国电池企业的投资潮。(”老牌的BBA，只有BMW电动转型显得更为稳妥，不慌张”）

相比中国市场的不同，欧洲市场更加缺乏可靠的电池企业，中国有迫在眉睫的巨大电池产能要输出，而欧洲理论上有巨大的电池产能的缺口，这其中蕴藏巨大电池产业链配套的机会。当然电池产业作为劳动密集型产业，“用工慌”可能会成为电池企业在这个人口不足千万小国的主要问题，匈牙利极右翼总理欧尔班是极其反对“用工移民论”的。

随着欧洲主流的车企纷纷的转型以及欧盟2035年的燃油禁止，包括CATL EVE 兴旺达、蜂巢等电池企业纷纷把欧洲的电池工厂设立在了匈牙利，以辐射欧洲主流的市场需求，按照目前的速度和规划，匈牙利在2030年前会成为整个欧洲最大的电池及组件的生产中心，会为整个欧洲提供“绿色心脏”。

历史上匈奴人、蒙古人等均是通过匈牙利进入西欧，时至今天，匈牙利的主流文化也是和欧洲的文化存在一定的“差异”自认为是匈奴人的后代，骨子里依然保留了其血腥，”前怼欧盟后刚欧洲”的做法是最好的印证，同时其也是最早和中国签署一带一路备忘录的欧洲国家，是中国的欧洲战略伙伴，政治稳定，这给了”中国新能源候鸟们急需落脚的枝头”。

纵观汽车发展史，如果一个核心部件的缺失或者市场趋于真空化，一定是其缺乏完整的配套供应链，如果中国的电池企业以及车企（比亚迪即将投资在匈牙利建厂生产乘用车）要想在匈牙利站稳脚跟，一定需要一批“中国电池供应链”企业整体的跟进和投资，因为至少需要60%的“当地制造”才能享受相关的优惠和补助，同时这也是中国“汽车制造”走向世界必经的路。

相比美国的贸易壁垒的严酷，欧盟的反倾销某种程度上受制于“欧盟趋同化”的困扰，很难实质上性影响中国企业的落脚，同时欧洲腹地，已经能源产业空心化，也很难一刀切，加之匈牙利的政治态度，短期内 匈牙利是最理想的欧洲跳板。

墨西哥-北美廉价劳动力的后花园

如果说 宝马在匈牙利的设厂投资 引发了一轮投资潮，那墨西哥的“淘金热”要源于特斯拉的投资设厂，特斯拉的迁徙，同时带飞了一批中国汽车供应商，否则后者将会丢掉很多特斯拉生意。

早些年，苹果的进来让我们手机产业配套链快速完善，催生了本土手机品牌快速的发展，特斯拉的进入同样打造了一批优先的本土汽车供应链，供应链的海外拓展能否带领更细分的制造行业的出海淘金，实现制造业“链条式”的出口转变尤为重要。

提到墨西哥，很多人的映像停留在枪战片中的 毒贩，危险之地，但是墨西哥是世界第七大大乘用车生产国，按照墨西哥汽车工业协会 （AMIA） 估计，墨西哥将从 2022 年的世界第七大汽车制造商到 2025 年成为第五大汽车制造商，2022 年墨西哥汽车汽车总产量为 330.8 万辆，相较于 2021 年的 302.8 万辆，同比上涨 9.2%。即使在受全球疫情影响的情况下，2020 年墨西哥全年汽车产量也达到了 304 万辆，虽远不及 2014 年 466.5 万辆的历史最高值，但年产量也能够稳定保持在三百万辆左右的水平。

墨西哥目前拥有26家以上的汽车工厂，这其中包括通用汽车、福特、日产、Stellantis、大众和现代汽车等，同时墨西哥汽车工业拥有 100 多万个工作岗位和 300 个研发中心，生产 50 多个品牌和 500 多个车型，拥有极其完整的汽车产业制造线。

根据国际汽车制造商组织的数据，墨西哥约91%的汽车产量用于出口，早期在墨西哥“汽车淘金”的车企只有北美的三驾马车（通用，福特，克莱斯勒），底特律的衰败和转型，让其从汽车制造城逐步转变成了汽车研发设计中心，而墨西哥作为低劳动成本 逐渐成为了 北美汽车生产基地。

当然 墨西哥受中国车企的青睐，很大程度上还是受制于美国对中国企业增收的25%的关税问题，早期更多的车企是在国内生产，把车辆海运到墨西哥，通过利用美国-墨西哥-加拿大协定（USMCA）的关税优势，绕过美国政府对中国制造商品征收的关税，可以享受可观的成本节约，包括早期进入的 江淮、长城等车企。

也因为此，从2020年到2022年，墨西哥对中国汽车零部件的进口增长了30%以上，为中国在墨西哥的生产提供了支持，而汽车进口量几乎翻了一番，为墨西哥提供了中国汽车制造商的终端市场。

而要想撬开北美市场的大门，一方面需要最大程度的规避高额的关税问题，另外一方面需要最大程度的享受当地市场的红利，美国打造的制造业回流，同样提供了高额的补贴，推出了《通胀削减法案》（IRA）激励措施，该措施重点要求了电池制造和整车组装市场等要求。以model3为例，在加州可以享受到7500美元的补贴，还能享受7500美元的税收减免综合补贴，光补贴就超过10万人民币了，这也是为什么特斯拉可以一统北美的重要原因。

对比美国汽车工业，其补贴政策是需要捆绑工会的，墨西哥的最低工资是每天11美元，墨西哥汽车零部件生产工人的月收入通常不到700美元，汽车制造工人的月收入约为1000美元，而美国汽车工人的时薪已经高达到了39美元，巨大的人工制造成本，同时从运输半径上，墨西哥也距离美国非常近，运输网络发达，成本低廉，让墨西哥成为北美最理想的汽车制造基地，同时墨西哥也会替代东南亚成为北美的电子及制造业的重要替代地。

“最大程度绕开关税享受补贴，撬开美国市场”是中国车企出海的功课，如果把车辆运到墨西哥做支点，通过经销商构建北美、拉丁美洲等市场网络是第一步，那在墨西哥设立生产制造基地是第二步，按照《美国-墨西哥-加拿大协议》规定，至少75%的汽车零部件须在这三个地区其中之一制造，才能享受关税的优惠及最大程度的美国本土的补贴。

据之前路透社等外媒报道,比亚迪正在考虑在墨西哥设立新的电动汽车工厂,并以此为基础正式进军美国乃至全球市场，售卖1万刀的海洋家族系列乘用车型，目前北美主流的电动车型售价均未普遍在3.5万刀以上，北美正从大车市场往小车市场的转变，加之低廉的售价，是否会给本土品牌形成冲击，拭目以待。

这几年受制于中美贸易战影响，北美的新能源市场壁垒高铸，去年下旬去北美电池展会就发现 很难看见中国制造的身影，寥寥无几，从参展的美国本土及欧洲制造商的设计、制造程度而言，中国的产品并不逊色，怎么从内卷的市场走出去，是中国本土汽车供应链急需思考的事情。

来源：Sherlock Wan，作者：Sherlock Wan